特斯拉国产时，30万的比亚迪还有位置吗？

特斯拉国产并不会影响比亚迪的品牌定位，车型定位不同、技术实力不同、产线丰富程度也不同，本不存在竞争关系。特斯拉以model3为例目前的指导价还在43.3-56万，比亚迪一天不推出超跑产品线就不会重合，有什么可以竞争的呢？难道真的以为特斯拉的轿跑售价能够低到30万以下吗？

不过产品定位只是一方面，车型的丰富程度也有很大差异，特斯拉只有EV纯电汽车而比亚迪有EV和PEHV以及随时推出REEV的能力，这是特斯拉不具备的实力，这一品牌在燃油动力汽车领域是空白的，而比亚迪却有自的主机厂可以垂直生产燃油车三大件。

且纯电轿跑的消费群体非常垂直，选择这种车除了早期大批跑机场的黑车以外多为有多台车的家庭，对于续航里程的要求并不高更多只是追求品牌；而比亚迪的纯电汽车快销车型仍以入门级的秦宋元EV为主，针对的是主流大众，所以特斯拉的消费群体也很难与比亚迪重合。

除产品定位和技术水平差异以外，在电驱系统方面比亚迪有控制市场的能力而特斯拉只是属于被控制的品牌之一。

特斯拉汽车的成功得益于权贵营销而并不是核心技术，初期为海内外名流送车树立了高端的品牌形象，但在高端的形象之下是日本松下电池、台湾富田电机以及收购硅谷的研发团队，如果说特斯拉只是一个组装厂可能很多圈外人士并不认同，但本质就这么回事。

所谓国产第一步是与松下合资建设电池工厂，之所以合资应该是特斯拉在找寻除松下以外的第二家电池供应商的节点，松下狠狠的把供应价格提高了一倍，特斯拉的咽喉被松下遏制才会有这种发展方向。

至于松下的镍钴铝电池技术含量有多高，可以横向对比镍钴锰酸锂、镍钴锰、钛酸锰、磷酸铁锂等电池的穿刺、撞击以及高温试验，貌似均衡水平最差故障率最高事故最多的电动汽车品牌就是特斯拉。

在特斯拉与松下暧昧开始研究电池的阶段比亚迪造电池有二十多年的积累，全球技术排名很尴尬的事实是比松下更靠前，海外机构的统计数据有没有可行度就见仁见智喽。

以比亚迪镍钴锰酸锂电池为例成组能量密度达到160wh/kg，特斯拉未敢公布，同样100kwh的电池包比亚迪电池在轻量化方面能减重超过200公斤，是不是有点技术呢？

电池的产能比亚迪在极速扩张，到100Gw的时候特斯拉的电池工厂应该可以投产了，那么问题来了——两个品牌如果产生竞争关系会是什么局面呢？

比亚迪产能足够高且与多家企业已经形成战略合作关系，供应电池会可观的利润、整车销售有可观的利润，主机厂、灯厂、IT代工、矿业、公共交通的出口等多方面也有进账，这些是竞争的前提。

特斯拉说：我们要推出一台售价25万的轿跑，纯电续航500公里、百公里加速5秒。

比亚迪说：推出一台800公里续航的同级车定价25万等着同步上市。

特斯拉说：我们为首批客户续航免费提升到700公里、升级双电百公里加速4秒。

比亚迪说：提供免费换电、前后上三电机加速做到3秒。

特斯拉说：全系车型升级到800公里、免费上双电。

比亚迪说：换铁锂续航上1000，电机功率加大做超跑吧，一样的价格成本从其他事业部压缩。

特斯拉卒

所以特斯拉别找事，目前比亚迪在船夫时代会稳定的占据主导地位，特斯拉实际还不是目标，个人预测第一个目标可能会是宁德。

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