长安给新势力造车好好地上了一课？

你万万都不会想到一家车企会用“引力”来命名自己的产品序列，何为“引力”？如果我们用传统的物理概念来解读它就会显得太过无趣了，虽然汽车作为交通工具与物理学是有一定关联的。

不管出于什么原因，长安汽车确实需要一股力来提振自己的销量。

3月10日，刚刚发布不久的长安新车UNI-T通过直播的方式向世人展示了自己的自己的一大卖点――L3级别自动驾驶技术。通过直播阵容你就知道这次长安有多自信，有多重视了。重庆市政府领导亲临现场，长安汽车总裁朱荣华先生亲自上车体验，这就意味着全程是不能出现一丁点失误的，朱总尴不尴尬不说，将来销量受损可是大事，毕竟UNI-T是国内第一款L3自动驾驶量产车。

那么问题来了，自动驾驶一直是许多新势力造成标榜的核心卖点，长安作为传统主机厂，这次好好的给它们上一课了吗？

首先我们先对自动驾驶分级做一个定义，在长安进行直播的前一天，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》的制定并公示，这是国家第一次以正式规范性标准对自动驾驶进行分类，长安汽车正是这份国家标准的起草单位之一。

在这份《汽车驾驶自动化分级》制定标准中，自动驾驶被分为了6级，分别是L0-L5，其中L0-L2都被定义为辅助驾驶，L3-L5才被划分到“自动驾驶”的范畴中，也就是说，L3只是自动驾驶的“入门版”。

L3级自动驾驶被称为“有条件自动驾驶”，不仅名称上真正成为自动驾驶，驾驶核心也由人变为了系统。在满足设计特定的条件下，系统可执行所有人类驾驶任务，如果说L2级别辅助驾驶解放了双手双脚，那么L3级别自动驾驶则又解放了双眼，虽然目前法规还不允许，但这一天早晚会到来。

长安的L3自动驾驶环境感知系统是由6颗摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达构成的。传感器能够识别车道线、护栏、行人与交通标示等，协同分米级高精地图和ADAS工作，最高实时获取8km范围内的道路信息，定位精度达到车道级，所以自动驾驶的准确性是有保障的。

长安L3级自动驾驶在车辆低速行驶与高速行驶中是如何作业的呢？在40km/h以下的场景中，系统可以做到解放驾驶者双眼，跟随前车启停、变道，并且当有车辆“加塞”或切入时，系统也会降低车速，文明礼让，驾驶者真正的得到“解放”。以我个人上班为例，在拥堵的上海，我总行程有近一半是在拥堵路况，如果有长安L3级自动驾驶，我的精力将大大得到释放。

在50km/h以上时，系统可以自动识别道路信息巡航驾驶，过弯时系统也会柔和的转动方向并调节速度，但必须监视前方，否则车内的摄像头检测到就会发出提示。如果检测到前车长时间跟随前车缓行，会主动提示驾驶员换至可用车道，并且驾驶员也可打转向灯触发变道。严格意义上来说，只要在特定设计道路中还要驾驶者监视，就不算达到L3。从这个角度看，蔚来、小鹏以及特斯拉等装配了高阶版L2级辅助驾驶似乎也能应对。

长安的L3级自动驾驶处在什么水平？具体表现还要等到量产车交付，直播的内容只能作为参考，毕竟近一个小时的直播并不能展现所有使用环境。但是有一点值得注意，长安的L3自动驾驶绕开了一级供应商，实现自主搭建软硬件平台。通俗地讲，长安绕开了博世、Mobileye，选择与地平线共同研发计算平台。而所采用的是地平线征程二代芯片，其对标的是Mobileye Eye Q4芯片，后者是L3级别自动驾驶的基础设备，所以，地平线征程二代的能力是非常吃紧的。更何款地平线副总裁还表示过，征程二代视觉感知解决方案是主打高级别驾驶辅助系统的。

当然了，如果用在量产车上实现想要的功能并持续迭代，消费者自然没有话说。

很多人认为L3是伪命题，因为没有人能在特定的环境下，谁能保证还干着自己的事情呢突然就能紧急接管车辆的操控？但它同时也是向L4过度必不可少的阶段，从某种角度上来说长安跨出了自主车企研发自动驾驶的一大步！

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