为何新能源汽车不设计顶部为太阳板？这不是可解决充电桩等问题吗？

成本问题。

早晚会有，因为有真实需求。

假设铺设2平米，150w发电功率，10小时就是3度电。大概18km的续航。日常通勤如果每天20km，几乎不用考虑充电，如果每天40km，充电频率降低一半。

但是问题是每天3度电，那么这套系统一年发电不到1000度，充电成本0.5-2元/度，按照十年1万度电算，消费者盈亏成本在5k—2w元。对于我这种每天上班通勤20km，充电成本1.1元的人来说，选配额外支付1.1万可以接受，如果1.5万我也会考虑，毕竟减少了充电等待时间，但是超过2万那就算了。

另外，如果面积扩大到3平米，功率能到200w，那么一天6度电，对于每天通勤40km的人来说，就是不超过2万可以接受，但是我反而不会考虑，因为我每天就20km。如果长途出行，这个充电太鸡肋了。

综上，预期车顶光伏未来发电功率300w，额外售价低于1w，会开始普及。现在这块板成本估计不超过5k，但是算下来可能对于车企来说利润率还吸引力不够吧。

日系车和德系车的造车理念有什么不同？

说起德系车和日系车， 很多人都会去作比较，到底日系车好还是德系车好，不过这次既然说到“造车理念”，我们就不说参数的问题，从汽车设计之上，来回答这个问题。（当然，每个人对于汽车设计的理解不同，其想法也不一样，我写这些只是基于目前所看到所想到的部分，欢迎各位留言交流）

根本不同--造车理念不仅仅是日本汽车，在很多日本制造业上也都能看到相同的影子，日本对于客户需求和竞争对手的情况过于“拘泥”。接触过日本M、T、H等车厂的技术人员，听他们说的最多的就是：XX（车厂）出了XX车，我们要怎么怎么办。诚然，造车或者制造必须要有一定的竞品分析能力，也就是所谓的Benchmark，可是如日本汽车厂家如此在意别家公司的汽车，也是十分少见。

德国汽车制造业同样也会去做一些竞品分析，但是首先他们会从自己的立场出发“我们想制造一辆什么样的车”，大方向上更多是发挥着“创造性”，所以许多汽车或者许多idea是发源于欧洲。在一些展会之上，曾经碰到过奔驰汽车的研发人员，当问到同为德国汽车厂家，对BMW是什么想法？对方回答：“我们不怎么在意BMW，如果想要BMW，那么客户就会去买BMW。”当再问到丰田如何时，对方回答“没有开过不太清楚”。这点和日本的设计十分不同，如果对标汽车厂家的话，日本公司肯定会买来自己看看的，毕竟丰田就是靠着这样“起家”。

重要关注点的部分不同简单来讲，汽车就是三个主要性能（至少传统汽车，不包括那些会飞的），“行走、转弯、停止”，日本汽车往往是针对每个事项都想要做到极致，当然这个也并非是“坏事”。

德国车往往重视的点在于少部分，比如重视高速行驶的德国汽车，十分在意正投影面积（也叫汽车迎风面积），简单来说就是汽车行驶方向的迎风面积，这样的情况就会损失部分性能指标，比如行驶稳定性、排量等。那么日本汽车关注的是哪些呢？比如车身长度、空间大小等细节的地方，而德系车则不太关注这些（当然不是说完全不关注）。这个有一些逻辑上的理由，比如关注车身空间和车长的话，从几何学上来讲，就无法将汽车悬挂和空间两立。换句话说，鱼和熊掌不可兼得。

生产体制的不同说到这个问题，我想先讲一讲常被人说的日本车“诟病”：起步慢。这个其实和汽车本身的刚性有着诸多的关系，日本汽车在车型更新时，宣传点在于：车身刚性增加XX%，扭转刚性要高于XX车等。德国汽车当然也关注刚性问题，但是在此基础上，考虑的较多的是“刚性+轻量化”平衡，从性能上来看，不一定汽车刚性越高，性能就改善的多。日本汽车起步慢的最大原因就在于，在悬挂系统上用了“多余”的刚性改善，在耐久性和信赖性上来讲，当然是要高于普通设定，可是如果对减震器或者套件的设定过强，那就会影响到车身速度。

日本车厂其实也已经意识到这个问题，可是却很难实现，原因就在于日本汽车厂的生产体制。日本生产线追求的是“速度”“效率”“不犯错”，特别是“不犯错”这一点上，往往是想做到“极致”。当然并不是说这点不好，只是这样的生产方式，注定是和德系车有着不同的结果。

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