号称“巨无霸”的A380客机为什么不适合飞国内航线？

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目前国内航线的主力机型主要是波音737或者空客A320，甚至一些国际航线都开始使用这种单通道窄体客机，从而替代747、A330这类宽体飞机。题者也提到，A380是“巨无霸”，那么使用这种飞机，航空公司会受到多方面的限制，也会承受资源的不必要浪费。当航空公司都开始琢磨使用“小飞机”飞国际航线了，那么用这种“大飞机”飞国内航线肯定是大材小用。

（图片来源于网络）

好像看上去，飞机越大，乘坐的客人越多，对于航空公司来说越赚钱，其实不然。不考虑购买飞机的的成本、飞行的燃油成本、日常的维护成本等支出，我们先看看起降A380需要的条件，你会发现用A380执飞的话，并不是像想象那般容易（本人非航空专业人士，可能说的并不准确，也请专业人士指正）。

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空客A380是一个拥有500多个座位的超大、超宽、超高的客机，巨大的体积和高度，对机场的跑道、设施、设备、人员都有着高标准的要求。截止到2017年，中国229座机场中，能够满足A380起降的机场仅有20座左右，其中还包括应对突发情况备降使用的4E级机场。除了对跑道的要求，对机场的硬件设施也有一定的要求，比如双层的登机廊桥、可以停下A380的停机位、相应的救援设备等，对于中国很多机场都无法达标，需要机场斥资改造，否则飞机飞来了，人都下不了飞机怎么办？此外，除了硬件设施，机场工作人员也需要进行相应的培训，包括值机柜台、行李装卸、客舱清洁、维护检修等，因为这么巨大的飞机的工作量是普通机型的几倍。

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小的机场，硬件设施达不到，客流量更达不到，而大城市之间客流量大，貌似使用大飞机可以承载更多的乘客，但是却要以减少运行的班次为代价。在客流量大的城市之间，为了方便乘客，增加竞争力，高频率的班次要比低频率更有优势。以北京到上海的航线为例，共有43个航班中国航拥有16个班次，几乎从清晨到深夜，每一个小时都有一般航班，一方面两地客流量大、客流稳定，另一方面频繁的航班便于抢占市场，方便乘客选择。但是，如果航班换成A380这样的巨型飞机，势必每天就需要减少班次，拉长班次之间的时间，这样一方面增加了乘客的等候时间，减少乘客的选择，另一方面也给竞争对手提供了机会。

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中国只有南航拥有5架A380客机。南航购买A380最初的目的，也是为了开辟以北京为枢纽国际航线，但是没有如愿，所以只得用这么大的飞机飞北京广州的航线，飞来飞去也不赚钱。其实不只是在中国，欧美国家航空公司也更倾向使用窄体客机，只要航程足够，都开始使用这些窄体客机飞洲际航班。

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国内航线多为中短途航线，根本“喂不饱”A380这么大体量的客机。A380的经济航程一般在12小时，而国内航线通常在3小时左右，这大为提升了A380的油耗和发动机维护成本，而且过多的起降次数导致运营国内航线的A380每小时单位成本居高不下。南航是唯一运营A380国内航线的航企，2012年的数据显示，南航A380国内航线亏损1.5~2亿元。从2012年10月份，南航开始用A380执飞广州-洛杉矶航线后，整个巨亏的局面才慢慢好转。图、南航是唯一用A380执飞国内航线的航司

空客A380在长途航线中表现出较强的竞争优势，尤其在单程8000公里以上的航线中，A380的平均座位耗油量可比普通客机削减15%。在保证一定的上座率前提下，A380可以为航司带来良好的经济效益。2008年南航和空客约以3亿美元的价格签订A380的购买协议，差不多折合5万元的折旧成本。

图、国内可以满足A380降落的机场屈指可数

空客A380的目标市场是为大型机场和超大型机场缓解空中交通拥堵。A380拥有比竞争机型更宽的座椅、更大的客舱面积，是全球载客量最高的客机，最高密度载客量达893名，三舱布局也有555人，这也带来一个负面效应，A380的翼展长达79.75米，国内满足A380起降的机场屈指可数。而南航在运营国内航线时，多执飞3小时的航线，导致客机起降频繁、油耗反而成为短板。

南方航空公司是我国唯一具有A380机型的航司，A380的最好航线选择是执飞从北京始发的国际航线，但这会对北京的“地主航”带来较大冲击，预计整个局面在北京大兴国际机场投入运营后会得以扭转。