请问有谁知道有关中国汽车工业现状和问题的文献资料

汽车出口是未来的趋势。这一判断在最近由《中国汽车要闻》主办的2002年总经理论坛上得到了与会专家及业内人士的普遍认同。据专家介绍，中国汽车产业已经进入以大众消费为基础的快速增长阶段，从现在开始，就应该对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所觉醒和准备。 出口：中国汽车下一个跑道 据统计，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后5年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力，造成汽车生产相对过剩的状况。经历了近乎疯狂的膨胀后，这些车该往哪里开?中国汽车工业下一步又该怎么走? 答案是出口。 与会专家普遍认为，从汽车市场的前景来看，中国汽车从国内走向国外是发展的必然。中国汽车产量突飞猛进，国内市场空间将越来越小。因此，别看中国整车现在出口少，但出口是未来趋势。对此，专家纷纷指出，中国汽车产业要发展成中国的支柱产业就必须站在全球的高度，占领海外市场。 国内的民族汽车工业不是吃素的。在意识到出口对于企业发展是事关生死存亡的意义后，主流的民族品牌开始潜流暗涌。 前不久，海关公布了一组数据，2004年一季度我国汽车整车(含成套散件)出口达5.1864万辆，出口数量首次超过了进口。 与此同时，各个厂家纷纷亮出了自己今年的出口计划。北京现代要向俄罗斯出口1.9万辆索纳塔，天津夏利要把近千台技术成熟的整车卖到西亚和北美。 据了解，外国汽车制造商在中国建造的工厂已将目光瞄向海外，大众、通用和本田等跨国公司将大力推进中国汽车出口进程。本田汽车(中国)的一家新工厂已决定将明年年初下线的一批汽车出口到欧洲。公司管理人士称，计划2005年最多向欧洲出口3万辆1.0~1.5升排量的小轿车，到2007年其年出口量将达到5万辆。据悉，本田广州工厂的生产成本比在日本低20%。 走出去要比引进来更重要。走出去的含义有两方面，一方面是指我们的民族汽车企业要研发自己的产品，完全可以根据国内市场的需要主动地在世界范围内，按照全球经济一体化的规律，充分利用世界汽车技术和能力存量的资源，寻找合适的合作伙伴，雇佣其研发力量为我所用，或者干脆把关键的先进技术买过来。另一方面是指我们的民族汽车企业的汽车产品“走出去”，出口到世界上任何需要中国造轿车的地方去。一个是利用全球的汽车研发和技术资源，一个是利用全球的汽车市场和消费资源。 引进合资20年，使中国汽车业的水平有了较大提高，但同时付出的代价，无论在产品引进、生产制造还是在产品销售各个环节中都能看到。从某种意义上说都是“中国在为世界服务”，而“走出去”的核心精神，则是要争取在产品研发和产品销售两个主要环节上都不受制于人，都“让世界为中国服务”。也正是从这个意义上说，对于中国的民族汽车企业，“走出去”比“引进来”更重要。 资料显示，目前全球汽车产品(包括整车和零配件)进出口额达1万多亿美元，而2003年中国只有47亿美元。2003年中国进口整车10万辆，而出口不到1/10。 在全球经济一体化的今天，中国汽车业应将其置于国际市场当中，要有国际化的眼光，而不应将眼睛只盯在国内市场。同国外有差距，不等于我们就此却步，虽然我们还不完全具备整车出口的素质，但要有出口的意识，应站在全球化的高度看待市场。当然“走出去”是需要培育的，包括政策的支持和市场的磨练。 自主品牌如何发展? 汽车最终要用自己的品牌去开拓市场，但在国际汽车品牌大举进入的态势下，中国汽车如何创立自主品牌? 对于绝大多数国内汽车企业来讲，选择了合资，就意味着放弃了打造自主品牌的机会，至少是大大降低了创建自主品牌的紧迫性。因此，自主品牌与合资、历来被认为水火不容。 目前我国汽车企业自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是“戴着洋帽子中国造”。 今后，要树立正确的汽车发展道路。从长远看，中国不能永远走引进-落后-再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进----消化----开发----自主创新的产业主导型发展道路。从现在起国家应该在财税、投资、进出口以及土地使用等方面采取优惠政策，鼓励国内企业特别是大型汽车企业组建自己的创新中心，建立研发基地，加速研究开发和生产拥有自主知识产权的产品和品牌。在这方面我国应该学习日本、韩国的经验。 但是，任何事情不可能一蹴而就，现阶段我国汽车企业必须实现自主品牌和国际品牌的有机融合。只有经过这个学习的过程，才能实现自主品牌的腾飞。 国际品牌进入中国不以人们的意志为转移，因此自主品牌和国际品牌会长期共存。 基于以上的判断，北汽制定了“建设一个基地、依托两个伙伴、培育三大板块、共享四项资源”的战略目标。低成本扩张是北汽福田公司的动力；北京现代公司是资产重组的范例，启动存量资产改革，彻底调整产品结构引入轿车，演绎了现代项目和汽车速度的“神奇”；北京吉普公司是坚持扩大开放和内部调整重组的成功范例；奔驰公司的加盟将提速北京吉普，并改变北京汽车工业的整体形象，提高北京汽车工业的整体实力。 产业瓶颈如何突破? 国务院发展研究中心预测显示，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。 中国从“自行车社会”走向“汽车社会”这一历史进步将不可逆转的到来。 在这种态势下，设定富有远见的汽车战略将非常关键。注重汽车产业相关行业服务业的发展和配套的建设，真正使汽车消费成为提高居民生活质量和社会进步的载体。他表示，在走向汽车社会的进程中，我们应借鉴国际成熟经验，对于能源、环境、交通等方面的挑战尽早制定科学的应对策略，变被动为主动。同时，主动参与国际分工重组，引进战略投资者，使中国成为汽车产业和汽车技术的强国。 专家认为以下几个问题当前应该给以关注。 一是来自能源的挑战。据预测，我国2010年和2012年机动车燃油需求将分别达到1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总消费量的43%和57%。由于国内石油储藏量和采掘量有限，新增的石油需求将越来越多依赖于进口，高对外依存度将影响到国家石油安全。 二是来自环境问题的挑战。随着汽车保有量增加，我国汽车污染物排放总量日趋上升。广州、上海、北京等大城市的市区机动车尾气成为一氧化碳、氮氧化物排放量的第一污染源。根据国家环保总局的预测，2005年我国机动车尾气排放在汽车大汽污染中所分担的份额达到79%，发展清洁能源技术是可持续发展的必然要求。 三是来自交通问题的挑战。我国许多大城市交通状况欠佳，机动车平均速度很低，交通高峰期北京主要道路汽车每小时只能行驶11公里，和自行车的速度差不多。事实上堵车已不再是北京、上海、广州的“特有景致”。目前，全国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的2%。 目前国内汽车产品一味追求排量大、动力强并不可取。要充分考虑能源环境的制约因素，借鉴国际经验，及早制定强制性燃油经济性法规，在大众汽车消费起步的时候，就应给社会以强烈的节能和环保信号，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每升燃料行驶里程计算，与日本2010年目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段将达到的目标相差高达48.4%，节能大有潜力。 制定汽车消费政策更具有本质意义。制定汽车消费政策的重要任务，就是使释放居民汽车消费潜力与经济社会可持续发展相协调。一方面要净化汽车消费环境，另一方面，通过燃油税和差别税费等政策手段，体现政府鼓励和限制汽车消费的倾向。以汽车消费政策引导居民汽车消费，以买主的“货币选票”影响厂商的研发、生产和投资。